Судебно-психологическая экспертиза по фактам аварий
Опубликовано: 22.10.2018
Рост числа дорожно-транспортных происшествий, катастроф на воздушном, морском и железнодорожном транспорте, аварий на производстве вызвали к жизни подвид СПЭ, призванный помочь следственным и судебным работникам в установлении причин этих аварий. Вместе с тем, приходится признать, что СПЭ по фактам аварий проводятся очень редко, несмотря на большую потребность в таких заключениях. Особенно это относится к расследованию дорожно-транспортных происшествий. В настоящее время сложилась практика, когда определение способности человека предотвратить ДТП проводится автотехнической экспертизой. Не вызывает сомнений, что автотехническая экспертиза позволяет правильно решать вопросы, касающиеся технической возможности предотвращения аварии. Однако, нельзя согласиться с тем, что психологический фактор сводится только лишь к значениям времени реакции. Даже используемые последние 15 лет дифференцированные значения времени реакции не могут решить эту проблему. Во-первых, потому, что эти значения вычислялись исходя из особенностей дорожно-транспортной ситуации. Во-вторых, показатели времени реакции конкретного водителя могут существенно отличаться от установленного в автотехнической экспертизе диапазона, поскольку зависят от индивидуально-психологических особенностей человека, его психического состояния в аварийной ситуации. Именно психическое состояние является тем интегративным образованием, которое преломляет и особенности ситуации и индивидуально-психологические свойства человека, влияя на процесс переработки информации, принятия решения и его реализации, определяя его качественные и временные параметры (16).
Как оспорить экспертизу
Как известно, свыше 80% аварий связаны не с отказом техники, а обусловлены ошибками человека, управляющего ею. Это связано с тем, что, во-первых, резко возросли требования к человеку в связи с усложнением технических систем, огромным объемом информации, которую он вынужден воспринимать и перерабатывать перед тем, как принять и реализовать решение, дефицитом времени на принятие адекватного решения. Во-вторых, значительно возросла интенсивность движения транспорта (особенно автомобильного). В-третьих, неизмеримо выросла цена ошибки (в том числе и в материальном выражении). В- четвертых, приходится констатировать, что многие водители имеют очень низкую профессиональную подготовку. В-пятых, несовершенство системы профотбора приводит к тому, что к управлению сложными техническими системами допускаются люди, не пригодные по своим индивидуально-психологическим особенностям. Все это приводит к тому, что человек, управляющий техникой, вынужден едва ли не постоянно находиться в состоянии психической напряженности (стресса). Таким образом, налицо две группы факторов, вызывающих профессиональный стресс - внешние и внутренние и их несоответствие, рассогласование может привести в экстремальных ситуациях к резкому снижению качества выполнения профессиональных функций (вплоть до распада структуры деятельности).
Суд присяжных: Девушка убила коллегу, чтобы тот не смог её шантажировать
Анализ психологической литературы и наши собственные исследования показали, что низкая устойчивость к стрессовым факторам связана с такими индивидуально-психологическими особенностями, как экстраверсия, эмоциональная неустойчивость, эгоцентризм, агрессивность, инертность психических (в том числе мыслительных) процессов, личностная тревожность, низкий уровень самоконтроля, а также мотивация самоутверждения (9).
Другим состоянием, влияние которого на качество выполнения профессиональных функций однозначно негативно, является растерянность. Оно характеризуется несоответствием между готовностью к действию и требованиями конкретной ситуации, в которой протекает деятельность, снижением волевого контроля, потерей гибкости поведения, вплоть до полной ее дезорганизации.
Что может послужить поводом для назначения СПЭ по факту аварии?
Прежде всего, предположение о том, что требования ситуации превышали индивидуально-психологические и профессиональные возможности человека, управлявшего техникой.
Во-вторых, наличие сильных помехогенных раздражителей, воздействовавших на человека в исследуемой ситуации.
В-третьих, наличие у человека экстремальных психических состояний, а также утомления, соматического неблагополучия.
Наконец, предположение либо сведения о том, что у человека отмечалась недостаточная сформированность профессиональных навыков.
Показательным является следующий пример.
Из материалов дела было известно, что при швартовке к причалу нефтепирса танкер, работая полным передним ходом, навалился под прямым углом носовой частью на причал, получив в результате пробоину в корпусе с левого борта у фортштевня и разрушив причал. Согласно заключению капитана судна , третий механик Б., будучи вахтенным механиком в период происшествия, допустил нарушения целого ряда параграфов Устава службы на судах ММФ и Правил технической эксплуатации.
Обстоятельства происшествия были следующими. Танкер, выйдя после ремонта из дока, совершал маневры в акватории порта. До 15 часов был осуществлен ряд маневров и в 15.03 с капитанского мостика последовала команда: ”Стоп машина”. Все команды Б. дублировал, согласно инструкции, телеграфом. После остановки он отключил насос забортной воды. В 15.06 маневры были возобновлены и, согласно записям в машинном журнале, за 4 минуты поступило 8 пять из них поступили за последние две минуты): от задний самый малый” до “задний самый полный”. Это было связано с тем, что после включения Б. двигательной установки он, правильно продублировав первую команду по телеграфу, ошибочно перевел рукоятку реверса в положение “вперед”. (Следует отметить, что все поступавшие впоследствии команды Б. правильно дублировал по телеграфу). Таким образом, при наличии первоначальной команды “задний самый малый танкер начал выполнять маневр передний самый малый . В момент перевода ручки реверса в положение “вперед” сработала сигнализация, однако Б. посчитал, что это связано с тем, что был отключен насос забортной воды ( из материалов дела следует, что звуковой сигнал реверса незначительно отличается от других сигналов аварийно-предупредительной сигнализации). Через минуту поступила команда: ’’задний малый” и Б. добавил обороты. Поскольку сигнализация не отключалась и Б. “подсознательно понимал, что работает не сигнализация наноса”, он начал поиски неисправностей в других системах: топливных цистернах, всех емкостях, главном двигателе, газогенераторе. В это время электромеханик, находившийся в машинном отделении, сказал Б., что “что- то с реверсом”. Тот посмотрел на механизм управления, но не воспринял, что рукоятка реверса находится в неправильном положении и подумал, что неисправен телеграф. В этот момент поступила следующая команда и он начал ее отрабатывать. В течение третьей минуты с момента начала маневров с команды: “задний средний”, “задний полный и задний самый полный . Б., по его словам, понял, что что-то случилось” и старался как можно точнее выполнять команды. Из-за отсутствия громкоговорящей связи и частых реверсов, “был сбит с толку, не мог оценить обстановку”. Спустя 15-20 секунд по громкоговорящей связи капитаном была дана команда: ”Машина, задний ход!” и после этого Б. понял, что дал неправильный реверс. Однако избежать столкновения было уже невозможно.
В ходе экспертного исследования был установлен ряд обстоятельств, негативно сказавшихся на состоянии Б. в анализируемой ситуации. Во-первых, в течение полугода Б. в плавание не выходил. Во-вторых, находясь все это время в доке, работали сокращенным экипажем и самим Б. был проведен “очень объемный ремонт для докования”. В-третьих, в течение всего периода ремонта Б. “постоянно чувствовал себя разбитым” из-за большой нагрузки и в связи с этим не встречался с друзьями, не имел “каких-либо культурных развлечений”. В-четвертых, накануне не имел ночного отдыха и поэтому чувствовал себя утомленным. В-пятых, за полчаса до проведения реверсов помогал устранять неисправность в двигателе, затратив на это большие физические усилия. В-шестых, за несколько минут до начала последней серии реверсов Б. имел разговор на повышенных тонах” с мотористом, отказавшимся ему помогать. В-седьмых, это был первый выход в море с новым капитаном, стиль руководства был отличен от того, к которому Б. привык. В частности, при швартовке прежний капитан включал громкоговорящую связь и поэтому в машинном отделении , помимо команд по телеграфу, были слышно все, что происходило на мостике.
Результаты экспериментально-психологического исследования показали, что Б. свойственны инертность психических процессов (восприятия, переключения, тормозный тип нервной системы (отмечается значительное преобладание процессов торможения над возбуждением), медлительность психического темпа, педантизм, стремление к навязчивому соблюдению правил, пассивность. При решении эргономических задач выявлены инертность мыслительных процессов, недостаточно полный анализ условий задач, слабость комбинированного планирования, решение задач преимущественно методом “проб и ошибок”.
Психологический анализ аварийной ситуации, деятельности в ней Б. и результатов исследования его состояния с помощью метода ретроспективной диагностики показал, что в исследуемый период Б. находился в состоянии растерянности (динамического рассогласования между готовностью к адекватным действиям и требованиями ситуации), явившейся следствием хронического утомления и сильной психической напряженности. Об этом свидетельствует тот факт, что в ходе проведения реверсов у него произошел распад структуры профессиональной деятельности, а именно - разрушение общей картины выполняемой работы, сосредоточение внимания на правильности выполнения осуществлявшихся им частных операций (увеличение количества оборотов главного двигателя), потеря общей взаимосвязи операций по выполнению реверсов и контролю функционирования управляемой системы. “Благодатной почвой” для возникновения у Б. состояния растерянности со всеми вытекающими негативными последствиями явились: ломка стереотипа деятельности при швартовке, согласно которому Б. должен был располагать не только визуальной информацией (показания приборов), но и акустической информацией о ходе швартовки и других операциях (по громкоговорящей связи); перечисленные выше индивидуально-психологические особенности Б. (следует отметить, что подобные особенности обусловливают профессиональную непригодность человека к операторской деятельности, связанной с управлением движущимися объектами).
На разрешение экспертизы мы рекомендуем ставить следующие вопросы:
Находился ли испытуемый в момент совершения аварии в психическом состоянии, которое могло оказать существенное влияние на качество выполнения профессиональных функций? Мог ли испытуемый, учитывая его индивидуально-психологические особенности и психическое состояние, правильно оценить ситуацию (или ее отдельные элементы), принять правильное решение и реализовать его? Соответствует ли психический уровень сформированности у испытуемого профессиональных навыков требованиям конкретной ситуации?В завершение этой главы мы считаем необходимым привести еще один пример СПЭ, проведенной по факту ДТП.
Из материалов дела известно, что на автодороге Ростов-Москва произошло столкновение автомобиля “Шкода-100”под управлением Ш., перевозившего 10 т груза и двигавшегося со скоростью 45-50 км/час, с автомобилем ВАЗ-2121, двигавшегося со скоростью 85 км/час. На полосе движения “Шкоды” ВАЗ-2121 ударился в переднюю часть тягача и в его переднее левое колесо. В результате у “Шкоды” был отбит правый поворотный кулак левой цапфы, вследствие чего произошел обрыв рулевой тяги и потеря управления автомобилем. После столкновения с ВАЗ-2121 автомобиль “Шкода” выехал на полосу встречного движения, где столкнулся с автомобилем ВАЗ-2105, при этом погибли водитель легкового автомобиля и ребенок - пассажир. Из заключения судебно-автотехнической экспертизы, проведенной на предварительном следствии, известно, что автомобиль “Школа-100” не располагал технической возможностью торможением предотвратить столкновение с автомобилем ВАЗ-2121.
Автотехническая экспертиза, проведенная в судебном заседании, установила, что интервал между столкновениями “Шкоды” с автомобилями ВАЗ-2121 и ВАЗ-2105 составил 2,3 - 2,6 с. ДТП произошло в светлое время суток на сухом асфальтобетонном покрытии. По показаниям Ш., в рейс он выехал отдохнувшим. От момента выезда на трассу и до столкновения прошло примерно 30 минут. Примерно за 100 м до места происшествия Ш. увидел, что автомобиль ВАЗ-2121, двигавшийся со скоростью примерно 90 км/час, плавно выехал на его полосу движения. В сложившейся ситуации Ш. “крутанул вправо и начал постепенно тормозить”. Резко тормозить не мог, т.к. машина могла перевернуться, поскольку была груженой, а также потому, что обочина в этом месте была занижена (примерно на 0,2 м). В момент удара ВАЗ-2121 Ш. подбросило вверх (т.к. сидение водителя находится над передним левым колесом), при этом, он ударился головой о крышу кабины, а ногами - о рулевое колесо. После этого его отбросило вправо на пассажирское сидение. В это время с полки, расположенной позади, на Ш. посыпались вещи, находившиеся там. Почувствовал, что машина потеряла управление и ее выбросило на встречную полосу движения. Автомобиля ВАЗ-2105 не видел и когда столкнулся с ним не знает, т.к. удара не почувствовал. Не помнит, чтобы после первого столкновения применял торможение.
В процессе экспериментально-психологического исследования было установлено, что Ш. выявляет некоторую инертность психических процессов, невысокий уровень оперативного мышления. Среди личностных качеств отмечаются инициативность, высокий уровень самоконтроля, настойчивость, осторожность, тенденция к самостоятельному конструктивному разрешению возникающих трудностей. Так же достаточно высок уровень устойчивости к стрессогенным факторам. Ретроспективный анализ состояния Ш. в аварийной ситуации показал наличие высокой корреляции с информационной перегрузкой, переживаниями внезапности и опасности.
На вопрос следствия, мог ли Ш., с учетом его индивидуально - психологических особенностей, состояния в исследуемый период и обстоятельств происшествия, после столкновения с ВАЗ-2121 принять правильное решение и реализовать его, был дан вывод о том, что Ш. не располагал такой возможностью. На это указывали: особенности дорожно-транспортной ситуации, такие как ее быстротечность (2,3 -2,6 с), наличие физических помех, препятствовавших управлению Ш. автомобилем (обрыв рулевой тяги, отбрасывание Ш. на пассажирское место); состояние информационной перегрузки; а также индивидуально-психологические особенности Ш. (инертность психических процессов, невысокий уровень оперативного мышления).
Зростання числа дорожньо-транспортних пригод, катастроф на повітряному, морському та залізничному транспорті, аварій на виробництві викликали до життя підвид ВПЕ, покликаний допомогти слідчим та судовим працівникам у встановленні причин цих аварій. Разом з тим, доводиться визнати, що ВПЕ за фактами аварій проводяться дуже рідко, незважаючи на велику потребу у таких висновках. Особливо це стосується розслідування дорожньо-транспортних пригод. В даний час склалася практика, коли визначення здатності людини запобігти ДТП проводиться автотехнічною експертизою. Не викликає сумнівів, що автотехнічна експертиза дозволяє правильно вирішувати питання щодо технічної можливості запобігання аварії. Однак, не можна погодитися з тим, що психологічний фактор зводиться лише до значень часу реакції. Навіть диференційовані значення часу реакції, що використовуються останні 15 років, не можуть вирішити цю проблему. По-перше, тому, що ці значення обчислювалися з особливостей дорожньо-транспортної ситуації. По-друге, показники часу реакції конкретного водія можуть суттєво відрізнятися від встановленого в автотехнічній експертизі діапазону, оскільки залежать від індивідуально-психологічних особливостей людини, її психічного стану в аварійній ситуації. Саме психічний стан є тією інтегративною освітою, яка заломлює і особливості ситуації та індивідуально-психологічні властивості людини, впливаючи на процес переробки інформації, прийняття рішення та його реалізації, визначаючи його якісні та часові параметри (16).
Як відомо, понад 80% аварій пов'язані не з відмовою техніки, а зумовлені помилками людини, яка керує нею. Це пов'язано з тим, що, по-перше, різко зросли вимоги до людини у зв'язку з ускладненням технічних систем, величезним обсягом інформації, яку він змушений сприймати і переробляти перед тим, як ухвалити і реалізувати рішення, дефіцитом. часу прийняття адекватного рішення. По-друге, значно зросла інтенсивність руху транспорту (особливо автомобільного). По-третє, незмірно зросла ціна помилки (у тому числі й у матеріальному вираженні). По-четверте, доводиться констатувати, що багато водіїв мають дуже низьку професійну підготовку. П'яте, недосконалість системи профвідбору призводить до того, що до управління складними технічними системами допускаються люди, не придатні за своїми індивідуально-психологічними особливостями. Усе це призводить до того, що людина, керуючий технікою, змушений мало не перебувати у стані психічної напруженості (стресу). Таким чином, є дві групи факторів, що викликають професійний стрес - зовнішні і внутрішні та їх невідповідність, неузгодженість може призвести в екстремальних ситуаціях до різкого зниження якості виконання професійних функцій (аж до розпаду структури діяльності).
Аналіз психологічної літератури та наші власні дослідження показали, що низька стійкість до стресових факторів пов'язана з такими індивідуально-психологічними особливостями, як екстраверсія, емоційна нестійкість, егоцентризм, агресивність, інертність психічних (у тому числі розумових) процесів, особистісна тривога рівень самоконтролю, а також мотивація самоствердження (9).
Іншим станом, вплив якого на якість виконання професійних функцій однозначно негативний, є розгубленість. Воно характеризується невідповідністю між готовністю до дії та вимогами конкретної ситуації, в якій протікає діяльність, зниженням вольового контролю, втратою гнучкості поведінки, аж до її повної дезорганізації.
Що може стати приводом для призначення ВПЕ за фактом аварії?
Насамперед, припущення про те, що вимоги ситуації перевищували індивідуально-психологічні та професійні можливості людини, яка керувала технікою.
По-друге, наявність сильних перешкодних подразників, які впливали на людину в досліджуваній ситуації.
По-третє, наявність у людини екстремальних психічних станів, а також втоми, соматичного неблагополуччя.
Нарешті, припущення або відомості про те, що людина відзначала недостатню сформованість професійних навичок.
Показовим є наступний приклад.
З матеріалів справи було відомо, що під час швартування до причалу нафтопірсу танкер, працюючи повним переднім ходом, навалився під прямим кутом носовою частиною на причал, отримавши в результаті пробоїну в корпусі з лівого борту біля фортштевня та зруйнувавши причал. Згідно з висновком капітана судна, третій механік Б., будучи вахтовим механіком у період події, допустив порушення цілої низки параграфів Статуту служби на судах ММФ та Правил технічної експлуатації.
Обставини події були такими. Танкер, вийшовши після ремонту з дока, робив маневри в акваторії порту. До 15 години було здійснено низку маневрів і о 15.03 з капітанського містка пішла команда: ”Стоп машина”. Усі команди Б. дублював, згідно з інструкцією, телеграфом. Після зупинки він вимкнув насос забортної води. О 15.06 маневри були відновлені і, згідно з записами в машинному журналі, за 4 хвилини надійшло 8 п'ять із них надійшли за останні дві хвилини): від задній найменший до задній найповніший. Це було пов'язано з тим, що після включення Б. рухової установки він правильно продублював першу команду по телеграфу, помилково перевів рукоятку реверсу в положення "вперед". (Слід зазначити, що всі команди Б., що поступали згодом, правильно дублював по телеграфу). Таким чином, за наявності початкової команди “задній найменший танкер почав виконувати маневр передній найменший”. У момент переведення ручки реверсу в положення "вперед" спрацювала сигналізація, проте Б. вважав, що це пов'язано з тим, що був вимкнений насос забортної води (з матеріалів справи випливає, що звуковий сигнал реверсу незначно відрізняється від інших аварійно-попереджувальної сигналізації) . За хвилину надійшла команда: “задній малий” і Б. додав обертів. Оскільки сигналізація не відключалася і Б. "підсвідомо розумів, що працює не сигналізація наносу", він почав пошуки несправностей в інших системах: паливних цистернах, всіх ємностях, головному двигуні, газогенераторі. У цей час електромеханік, який перебував у машинному відділенні, сказав Б., що “щось із реверсом”. Той подивився на механізм керування, але не сприйняв, що рукоятка реверсу перебуває в неправильному положенні і подумав, що телеграф несправний. У цей момент надійшла наступна команда, і він почав її відпрацьовувати. Протягом третьої хвилини з моменту початку маневрів з команди: задній середній, задній повний і задній найповніший. Б., за його словами, зрозумів, що щось трапилося” і намагався якнайточніше виконувати команди. Через відсутність гучномовного зв'язку і частих реверсів, “був спантеличений, було оцінити обстановку”. Через 15-20 секунд по гучномовному зв'язку капітаном було дано команду: ”Машина, задній хід!” і потім Б. зрозумів, що дав неправильний реверс. Однак уникнути зіткнення було вже неможливо.
У ході експертного дослідження було встановлено низку обставин, які негативно позначилися на стані Б. в аналізованій ситуації. По-перше, протягом півроку Б. у плавання не виходив. По-друге, перебуваючи весь цей час у доці, працювали скороченим екіпажем і самим Б. було проведено дуже об'ємний ремонт для докування. По-третє, протягом усього періоду ремонту Б. "постійно відчував себе розбитим" через велике навантаження і у зв'язку з цим не зустрічався з друзями, не мав "будь-яких культурних розваг". По-четверте, напередодні не мав нічного відпочинку і тому почував себе втомленим. По-п'яте, за півгодини до проведення реверсів допомагав усувати несправність у двигуні, витративши на це великі фізичні зусилля. По-шосте, за кілька хвилин до початку останньої серії реверсів Б. мав розмову на підвищених тонах з мотористом, який відмовився йому допомагати. По-сьоме, це був перший вихід у море з новим капітаном, стиль керівництва був відмінний від того, до якого Б. звик. Зокрема, при швартовці колишній капітан включав гучномовний зв'язок і тому в машинному відділенні, окрім телеграфних команд, було чути все, що відбувалося на містку.
Результати експериментально-психологічного дослідження показали, що Б. властиві інертність психічних процесів (сприйняття, перемикання, гальмівний тип нервової системи (відзначається значна переважання процесів гальмування над збудженням), повільність психічного темпу, педантизм, прагнення до нав'язливого. При вирішенні ергономічних завдань виявлено інертність розумових процесів, недостатньо повний аналіз умов задач, слабкість комбінованого планування, розв'язання задач переважно методом “проб та помилок”.
Психологічний аналіз аварійної ситуації, діяльності в ній Б. та результатів дослідження його стану за допомогою методу ретроспективної діагностики показав, що в досліджуваний період Б. перебував у стані розгубленості (динамічного неузгодженості між готовністю до адекватних дій та вимогами ситуації), яка стала наслідком хронічної втоми та сильної психічної напруженості. Про це свідчить той факт, що в ході проведення реверсів у нього відбувся розпад структури професійної діяльності, а саме - руйнування загальної картини виконуваної роботи, зосередження уваги на правильності виконання здійснюваних ним приватних операцій (збільшення кількості обертів головного двигуна), втрата загального взаємозв'язку операцій з виконання реверсів та контролю функціонування керованої системи. "Благодатним грунтом" для виникнення у Б. стану розгубленості з усіма негативними наслідками, що випливають, з'явилися: ломка стереотипу діяльності при швартовці, згідно з яким Б. повинен був мати не тільки візуальну інформацію (показання приладів), але й акустичну інформацію про хід швартування та інших (З гучномовного зв'язку); перераховані вище індивідуально-психологічні особливості Б. (слід зазначити, що подібні особливості обумовлюють професійну непридатність людини до операторської діяльності, пов'язаної з управлінням об'єктами, що рухаються).
На вирішення експертизи ми рекомендуємо ставити такі питання:
Чи перебував випробуваний на момент скоєння аварії у психічному стані, що могло істотно вплинути на якість виконання професійних функцій? Чи міг випробуваний, враховуючи його індивідуально-психологічні особливості та психічний стан, правильно оцінити ситуацію (або її окремі елементи), прийняти правильне рішення та реалізувати його? Чи відповідає психічний рівень сформованості у випробуваного професійних навичок вимог конкретної ситуації?На завершення цього розділу ми вважаємо за необхідне навести ще один приклад ВПЕ, проведеної за фактом ДТП.
З матеріалів справи відомо, що на автодорозі Ростов-Москва сталося зіткнення автомобіля Шкода-100 під керуванням Ш., що перевозив 10 т вантажу і рухався зі швидкістю 45-50 км/год, з автомобілем ВАЗ-2121, що рухався з швидкістю 85 км/година. На смузі руху "Шкоди" ВАЗ-2121 вдарився в передню частину тягача і його переднє ліве колесо. В результаті у "Шкоди" було відбито правий поворотний кулак лівої цапфи, внаслідок чого стався обрив кермової тяги та втрата керування автомобілем. Після зіткнення з ВАЗ-2121 автомобіль Шкода виїхав на смугу зустрічного руху, де зіткнувся з автомобілем ВАЗ-2105, при цьому загинули водій легкового автомобіля та дитина - пасажир. Із висновку судово-автотехнічної експертизи, проведеної на попередньому слідстві, відомо, що автомобіль “Школа-100” не мав технічної можливості гальмування запобігти зіткненню з автомобілем ВАЗ-2121.
Автотехнічна експертиза, проведена у судовому засіданні, встановила, що інтервал між зіткненнями "Шкоди" з автомобілями ВАЗ-2121 та ВАЗ-2105 становив 2,3 - 2,6 с. ДТП сталося у світлий час на сухому асфальтобетонному покритті. За свідченнями Ш., у рейс він виїхав у відпочинок. Від моменту виїзду на трасу до зіткнення пройшло приблизно 30 хвилин. Приблизно за 100 м до місця події Ш. побачив, що автомобіль ВАЗ-2121, що рухався зі швидкістю приблизно 90 км/год, плавно виїхав на смугу руху. У ситуації Ш. “крутанув праворуч і почав поступово гальмувати”. Різко гальмувати було, т.к. машина могла перевернутися, оскільки була завантажена, а також тому, що узбіччя в цьому місці було занижено (приблизно на 0,2 м). У момент удару ВАЗ-2121 Ш. підкинуло вгору (бо сидіння водія знаходиться над переднім лівим колесом), при цьому, він ударився головою об дах кабіни, а ногами - об рульове колесо. Після цього його відкинуло праворуч на пасажирське сидіння. У цей час з полиці, розташованої позаду, на Ш. посипалися речі, що були там. Відчув, що машина втратила керування та її викинуло на зустрічну смугу руху. Авто ВАЗ-2105 не бачив і коли зіткнувся з ним не знає, т.к. удару не відчув. Не пам'ятає, щоб після першого зіткнення застосовував гальмування.
У процесі експериментально-психологічного дослідження було встановлено, що Ш. виявляє деяку інертність психічних процесів, невисокий рівень оперативного мислення. Серед особистісних якостей відзначаються ініціативність, високий рівень самоконтролю, наполегливість, обережність, тенденція до самостійного конструктивного вирішення труднощів, що виникають. Також досить високий рівень стійкості до стресогенних факторів. Ретроспективний аналіз стану Ш. в аварійній ситуації показав наявність високої кореляції з інформаційним навантаженням, переживаннями раптовості та небезпеки.
На питання слідства, чи міг Ш., з урахуванням його індивідуально - психологічних особливостей, стану в досліджуваний період та обставин події, після зіткнення з ВАЗ-2121 прийняти правильне рішення та реалізувати його, було дано висновок про те, що Ш. не мав такої можливості. На це вказували: особливості дорожньо-транспортної ситуації, такі як її швидкоплинність (2,3 -2,6 с), наявність фізичних перешкод, що перешкоджали управлінню автомобілем Ш. (обрив рульової тяги, відкидання Ш. на пасажирське місце); стан інформаційного навантаження; а також індивідуально-психологічні особливості Ш. (інертність психічних процесів, невисокий рівень оперативного мислення).
Заворохина Гера Даниловна
